Niemcy – tak samo jak Polska – przebudowują szkolenie i egzaminowanie kierowców.
W artykule opisujemy zachodzące zmiany u zachodniego sąsiada.

Myślicie, że tylko u nas system szkolenia i egzaminowania przechodzi rewolucję? W całej Europie coś się rusza. Jak powszechnie już wiadomo, państwa UE muszą dostosować się do nowej dyrektywy o prawach jazdy. Większość tych zmian trzeba stosować najpóźniej od listopada 2029 r. Najciekawsze dzieje się jednak teraz za Odrą, bo Niemcy idą dużo dalej, niż wymaga od nich Bruksela – rdzeń ich reformy to wyłącznie decyzje krajowe.

Motywy w państwach członkowskich do zmian, wychodzące poza zakres dyrektyw, są różne. W Niemczech po prostu doszli do sufitu cenowego i rząd uznał, że musi coś z tym zrobić. Przekopałem się przez niemieckie projekty przepisów, druki parlamentarne, stanowiska organizacji i oficjalne statystyki. Poniżej opisuję, co dokładnie Niemcy zmieniają, na jakim etapie to jest i kto się o to kłóci. Stan na koniec października 2026.

Skąd ta reforma? Sufit cenowy, oblane egzaminy i siwiejąca kadra.

Zacznijmy od pieniędzy, bo od nich wszystko się zaczęło. Prawo jazdy kat. B kosztuje w Niemczech średnio około 3 400 euro, i to liczba, którą podaje ministerstwo transportu. Ceny w szkołach jazdy od lat rosną szybciej niż inflacja. Według niemieckiego urzędu statystycznego w 2022 r. poszły w górę o 10,8%, w 2023 r. o 7,6% przy inflacji 5,9%, a w 2024 r. o 5,8%, kiedy inflacja wynosiła już tylko 2,2%. Ankieta ADAC pokazuje to jeszcze dobitniej. Odsetek kursantów, którzy zamknęli się w kwocie poniżej 2 500 euro, spadł z 48 do 21%, a tych, którzy zapłacili od 3 500 do 4 500 euro, przybyło z 10 do 22%.

Drugi problem to zdawalność. W 2025 r. w kat. B negatywnych było 48% egzaminów teoretycznych i 40% praktycznych, tak podaje federalny urząd KBA. Wrócę do tego niżej, bo to osobny i bardzo ciekawy temat.

Trzeci problem to kadra. Na początku 2026 r. uprawnienia instruktora miało w Niemczech około 48 tysięcy osób. Brzmi nawet nieźle, dopóki nie spojrzy się na wiek. Ponad połowa, dokładnie 56,7%, ma 55 lat lub więcej, a ponad jedna czwarta skończyła już 65 lat. Przybywa wyłącznie najstarszych, a osób w wieku produkcyjnym z uprawnieniami ubywa. Kobiety to zaledwie 13%. Branżowa organizacja MOVING szacuje, że przy około 35 tysiącach czynnych instruktorów brakuje ponad 10 tysięcy. Szkół jazdy jest w Niemczech mniej więcej 9,7 tysiąca. Brzmi znajomo?

Do tego dochodzi polityka. „Przystępne prawo jazdy” (Bezahlbarer Führerschein) to obietnica z umowy koalicyjnej CDU/CSU i SPD z 2025 r. Reformę ogłosił w październiku 2025 r. ówczesny minister transportu Patrick Schnieder z CDU, hasłem „Mobilität darf kein Privileg sein”, czyli „mobilność nie może być przywilejem”. Pod koniec lipca 2026 r. Schnieder odszedł z rządu i reformę przejął jego następca Steffen Bilger, również z CDU.

Jest też efekt uboczny, o którym warto wiedzieć, bo u nas działa dokładnie tak samo. Według ankiety MOVING aż 84% szkół odnotowało spadek zapisów, średnio o 54%. Ludzie po prostu czekają, aż będzie taniej. Ministerstwo musiało apelować, żeby nie odkładać kursu, a sam Schnieder przyznawał, że od razu taniej nie będzie.

Kiedy? Planowo od 1 stycznia 2027. Realnie zobaczymy.

Reforma idzie dwoma torami. Pierwszy to ustawa, która zmienia ustawę o instruktorach (FahrlG), ustawę o ruchu drogowym (StVG) i ustawę o egzaminatorach (KfSachvG). Taka ustawa wymaga zgody Bundesratu, czyli izby, w której zasiadają rządy krajów związkowych. Drugi tor to rozporządzenie o modernizacji szkolenia, które wydaje ministerstwo. Bundestag nad nim nie głosuje, ale Bundesrat i tak musi się zgodzić. Jest jeszcze trzecia, cicha ścieżka, czyli katalog pytań egzaminacyjnych. Ministerstwo zmienia go samo, w porozumieniu z krajami, bez żadnego głosowania.

Historia wygląda tak. Założenia reformy ministerstwo pokazało 16 października 2025 r., w lutym 2026 r. doprecyzowało je z krajami związkowymi, a 4 maja wysłało projekty do konsultacji. Organizacje dostały na odpowiedź pięć dni roboczych, co skrytykowali zgodnie instruktorzy, TÜV, DEKRA i samorządy. 20 maja rząd przyjął projekt ustawy. 10 lipca Bundesrat wydał opinię w 22 punktach: reformę co do zasady popiera, ale chce między innymi, żeby pilotaż jazd z rodzicem obowiązywał w całym kraju. Pod koniec lipca zmienił się minister. Pierwsze czytanie w Bundestagu odbyło się 24 września, a 5 października komisja transportu wysłuchała ekspertów. Na koniec października nie ma nawet terminu drugiego i trzeciego czytania. Bundesrat odłożył też rozporządzenie do czasu uchwalenia ustawy. Powód jest prozaiczny – rozporządzenie opiera się na przepisie, którego w ustawie jeszcze nie ma.

Plan zakłada, że nowe zasady szkolenia wejdą 1 stycznia 2027 r., a ustawa – nowy egzamin, pilotaż jazd z rodzicem i rejestr cen – 1 lipca 2027 r. Żeby styczeń był realny, w niecałe dwa miesiące Bundestag musiałby uchwalić ustawę, Bundesrat zgodzić się i na nią, i na rozporządzenie, a wszystko musiałoby zostać ogłoszone przed sylwestrem. Najbliższe posiedzenia Bundesratu są 20 listopada i 18 grudnia. Ten drugi termin to praktycznie ostatnia szansa. Nowy minister mówi już ostrożnie o starcie „w miarę możliwości na początku 2027”. Czyli jak u nas: termin ogłoszony, realizacja pod znakiem zapytania.

Co dokładnie się zmienia?

Teoria eksternistycznie.

Do tej pory niemiecki kursant musiał odsiedzieć w szkole co najmniej czternaście podwójnych lekcji po 90 minut: dwanaście z materiału ogólnego i dwie dla kat. B. Fizyczna obecność była obowiązkowa, a zajęcia online dopuszczano tylko wyjątkowo.

Po reformie forma teorii ma być całkowicie dowolna. Kursant sam wybierze, czy przyjdzie do sali, czy połączy się na żywo przez internet, czy przerobi materiał w aplikacji, kiedy mu wygodnie, czy wszystko to połączy. Szkoła nie będzie nawet musiała oferować żadnej konkretnej formy. Największa “rewolucja” kryje się jednak gdzie indziej. Do egzaminu teoretycznego w TÜV czy DEKRA nie będzie już potrzebne zaświadczenie o kursie w szkole, a we wniosku o prawo jazdy w ogóle nie wskazuje się szkoły. Rząd zakłada, że mniej więcej 45% kursantów będzie się uczyć teorii zupełnie samodzielnie.

Sala wykładowa przestaje być obowiązkowa.

Razem z obowiązkiem obecności znika ustawowy wymóg posiadania sali wykładowej i pomocy dydaktycznych. Szkoła jazdy może być biurem, samochodem i aplikacją. Rząd wylicza, że na samych salach szkoły zaoszczędzą około 57 milionów euro rocznie.

Jazdy szczególne – deregulacja.

Dziś niemiecki kursant musi zaliczyć dwanaście jazd szczególnych po 45 minut. Pięć poza obszarem zabudowanym, cztery po autostradzie i trzy po zmroku. Po reformie jazdy poza miastem, po autostradzie lub drodze ekspresowej i po zmroku albo o zmierzchu dalej będą obowiązkowe, ale zniknie minimalna liczba. O tym, ile ich potrzeba, zdecyduje instruktor. Całkowicie zrezygnować z nich nie wolno i nie można ich też w całości odbyć na symulatorze.

Ta historia ma swój smaczek, bo w lutowych założeniach, a nawet w projekcie z maja, było jeszcze „z dwunastu do trzech”. W projekcie, który przyjął rząd, minimum zniknęło całkiem. A przecież w konsultacjach całe grono organizacji prosiło o twarde minimum. Kraje związkowe postawiły warunek, że jazdy szczególne nie mogą spaść do zera ani przejść w całości na symulator, i projekt formalnie się w nim mieści. Ale tylko formalnie.

Symulatory i skrzynia manualna.

Symulatory po raz pierwszy wchodzą wprost do przepisów jako dozwolona część szkolenia praktycznego, o ile realistycznie odwzorowują zadania. Co ciekawe, instruktor nie musi przy tym siedzieć obok kursanta – rozumiem to tak, że ktoś w biurze będzie mógł odpalić oprogramowanie? Tego nie potrafię zrozumieć albo źle tłumaczę. Zmieni się też droga do kodu 197, czyli egzaminu na automacie z prawem do jazdy manualem. Dziś trzeba zrobić dziesięć 45-minutowych lekcji na manualu i co najmniej kwadrans jazdy końcowej. Po reformie wystarczy siedem godzin zegarowych, z czego większość można spędzić na symulatorze, a na koniec co najmniej piętnaście minut jazdy sprawdzającej w normalnym ruchu.

Obowiązkowa jazda próbna przed egzaminem.

To w praktyce egzamin wewnętrzny z części praktycznej, wpisany wprost do rozporządzenia. Zanim instruktor uzna, że kursant jest gotowy, musi go sprawdzić testem w normalnym ruchu na drogach publicznych, zbudowanym na wzór egzaminu państwowego. Test ma ten sam zakres i trwa tyle samo co egzamin – tutaj symulator nie wchodzi w grę. Kursant musi go zaliczyć co najmniej raz, a instruktor musi to udokumentować, choćby elektronicznie. Bez tego nie może stwierdzić gotowości, zamknąć szkolenia ani pojechać z kursantem na egzamin. Złamanie tego zakazu to wykroczenie zagrożone grzywną. Jazdę próbną szkoła będzie też musiała wycenić osobno w swoim cenniku. Skąd ten pomysł, wyjaśniam niżej, przy zdawalności.

Egzamin praktyczny krótszy i tańszy.

Dziś niemiecki egzamin praktyczny trwa co najmniej 55 minut, z czego 30 to czysta jazda. Po reformie ma trwać co najmniej 40/25 minut jazdy, czyli tyle, ile wynosi unijne minimum. Razem z czasem spada opłata: ze 109,10 do 79,30 euro netto, czyli z około 130 do około 94 euro brutto, o 27%. Znikają za to dzisiejsze terminy ważności, bo obecnie praktykę trzeba zdać w ciągu dwunastu miesięcy od teorii, a dokument musi zostać wydany w ciągu dwóch lat.

Egzamin teoretyczny – mniej pytań, ostrzejszy próg.

Dziś test w Niemczech składa się z 30 pytań o wadze od 2 do 5 punktów, razem 110 punktów, a kursant może stracić najwyżej 10. Dwa błędy w pytaniach za pięć punktów oznaczają oblanie. Po reformie każde z 30 pytań będzie warte jeden punkt i wolno popełnić najwyżej trzy błędy. Pojawią się też pytania oznaczone gwiazdką – jeden błąd w takim pytaniu kończy egzamin. Przy rozszerzeniu kategorii test ma 20 pytań i dopuszcza dwa błędy. Katalog pytań ma się przy tym skurczyć o mniej więcej jedną trzecią. Dziś liczy 1 169 pytań dla kat. B, a media piszą o około 840 po zmianie. Docelowej liczby nie ma jednak w żadnym projekcie, bo katalog ministerstwo zmieni osobno.

Nowy zawód egzaminatora, ale monopol TÜV i DEKRA zostaje.

Żeby zrozumieć tę zmianę, trzeba najpierw wiedzieć, kto dziś w Niemczech egzaminuje, bo wygląda to zupełnie inaczej niż u nas. Nie ma tam osobnego zawodu egzaminatora, jakiego znamy z WORD-ów. Egzamin na prawo jazdy przeprowadza urzędowo uznany rzeczoznawca samochodowy (amtlich anerkannter Sachverständiger oder Prüfer, w skrócie aaSoP), zatrudniony w TÜV albo DEKRA. To ta sama grupa zawodowa, która robi okresowe badania techniczne aut. Upraszczając: wyobraźcie sobie, że u nas egzaminy w WORD-ach prowadziliby inżynierowie ze stacji kontroli pojazdów. Wymagania są do tego dopasowane. Kandydat musi mieć co najmniej 23 lata, prawo jazdy wszystkich kategorii (oprócz kat. D jeśli na nią nie egzaminuje), dyplom inżyniera budowy maszyn, techniki samochodowej albo elektrotechniki i co najmniej półtora roku pracy w zawodzie inżyniera. Do tego dochodzi co najmniej pół roku szkolenia w TÜV lub DEKRA i państwowy egzamin. Kto nie jest inżynierem, egzaminatorem nie zostanie.

Przy rosnącym niedoborze fachowców i przy kolejkach do egzaminów w części kraju to bardzo wąskie gardło. W poprzedniej kadencji Bundestagu rozważano nawet całkowite wyjęcie egzaminów na prawo jazdy z rąk rzeczoznawców. Obecny rząd wybrał łagodniejszą drogę i obok rzeczoznawców tworzy drugą, równoległą ścieżkę: „urzędowo uznanego egzaminatora prawa jazdy” (amtlich anerkannter Fahrerlaubnisprüfer). Taki egzaminator zajmuje się wyłącznie egzaminami, a samochodów nie bada. Wystarczy mu 23 lata i prawo jazdy kat. B od co najmniej trzech lat, a prawo jazdy innej kategorii tylko wtedy, gdy ma w niej egzaminować. Zamiast dyplomu inżyniera wystarczy wykształcenie zawodowe albo średnie, czyli minimum wymagane przez dyrektywę unijną. Do tego co najmniej pięć miesięcy szkolenia w TÜV lub DEKRA i egzamin. Na egzaminie liczy się przede wszystkim znajomość przepisów, a z techniki samochodowej wystarczy wiedza praktyczna, według uzasadnienia porównywalna z wiedzą instruktora nauki jazdy. Ciekawe, że rząd poszedł tu w dół nawet względem własnego instytutu BASt. BASt zalecał wyższe wykształcenie i szkolenie liczące 848 jednostek po 45 minut, a ministerstwo zeszło do unijnego minimum, powołując się na zapis z umowy koalicyjnej przeciwko „nadgorliwemu” wdrażaniu przepisów UE.

Jest jednak duże zastrzeżenie. Nowy egzaminator i tak musi być pracownikiem TÜV albo DEKRA, a ich regionalny monopol, czyli zasada jednej jednostki egzaminacyjnej na danym obszarze, się nie zmienia. To więc nie otwarcie rynku, tylko szybsza ścieżka zatrudniania egzaminatorów przez te same firmy. Obowiązuje też ta sama zasada niezależności co dziś – egzaminator nie może jednocześnie pracować jako instruktor ani prowadzić szkoły jazdy. TÜV i DEKRA pomysł co do zasady popierają, ale ostrzegają przed „Entprofessionalisierung”, czyli odprofesjonalizowaniem zawodu, i chcą, żeby nowi egzaminatorzy mieli prawo jazdy wszystkich kategorii. Chadecja chciałaby z kolei pójść dalej i pozwolić zostawać egzaminatorami doświadczonym instruktorom. Poseł CDU Henning Rehbaum powiedział w Bundestagu: „Die Ausrede, dass es keine Prüfungstermine gibt, darf nicht mehr gelten”, czyli „wymówka, że nie ma terminów egzaminów, nie może już obowiązywać”. Na papierze doświadczony instruktor spełnia zresztą wymagania nowej ścieżki. Musiałby tylko odejść z zawodu, przejść szkolenie w TÜV lub DEKRA i zacząć tam pracować.

Instruktorzy i szkoły.

Zmiany dotkną też naszych niemieckich kolegów i koleżanki po fachu. Doszkalanie czyli ichniejsze warsztaty zawodowe ma być ujednolicone – co najmniej trzy dni w ciągu czterech lat, także w formie cyfrowej. Dziś szkoły są kontrolowane co dwa lata, a przy dobrych wynikach co cztery. Po reformie stały cykl zniknie i o kontroli zdecyduje urząd.

Ciekawie wygląda też los karty przebiegu szkolenia. Dziś każda niemiecka szkoła prowadzi dla każdego kursanta kartę szkolenia (Ausbildungsnachweis) według urzędowego wzoru, coś w rodzaju naszej karty przeprowadzonych zajęć. Zapisuje się w niej, jakie zajęcia kursant odbył, czego dotyczyły i ile trwały, a dokument podpisują i szkoła, i sam kursant, na papierze albo elektronicznie. Po reformie ten wzór znika, a razem z nim obowiązek podpisów. Obowiązek dokumentowania jednak zostaje. Właściciel szkoły dalej musi prowadzić zapisy o szkoleniu, tyle że „w odpowiedniej formie” (in geeigneter Form), czyli tak, jak mu wygodnie, choćby we własnym programie albo aplikacji. Z tych zapisów musi wynikać, jakie jazdy kursant odbył, czego dotyczyły, ile ich było i jak długo trwały, kto je prowadził i czy szkoła współpracowała przy tym z inną szkołą. Rząd zastrzega, że wymagania co do treści się nie zmieniają, zmienia się tylko forma. Podpis nie jest już potrzebny „ani ze strony szkoły, ani kursanta”, bo do udokumentowania szkolenia wystarczą dziś narzędzia cyfrowe. W uzasadnieniu rząd policzył, że chodzi o około półtora miliona kart rocznie. Kursanci zaoszczędzą na samym podpisywaniu około 74,5 tysiąca godzin, a szkoły około 16 milionów euro kosztów pracy.

Warto zauważyć dwie rzeczy. Nowy przepis mówi już tylko o szkoleniu praktycznym. Teoria może się przecież odbywać poza szkołą, więc szkoła nie musi jej ewidencjonować, a kursant nie potrzebuje zaświadczenia ze szkoły, żeby podejść do egzaminu teoretycznego. Po drugie, papierologia nie znika całkiem, tylko się przesuwa. Na koniec szkolenia szkoła wydaje kursantowi potwierdzenie przeprowadzonego szkolenia i stwierdzonej gotowości do egzaminu, także w formie elektronicznej, a jazdę próbną instruktor musi udokumentować. W pilotażu z rodzicem dokumentów wręcz przybywa. Tam kursant sam prowadzi dziennik jazd, szkoła sprawdza go pod kątem kompletności i wiarygodności, a kursant musi go potem przechowywać przez trzy lata.

Rejestr cen i zdawalności – każda szkoła na widoku.

Według projektu ustawy każda szkoła będzie musiała elektronicznie zgłaszać swój cennik do ministerstwa transportu, które opublikuje go w publicznym rejestrze (Transparenzregister). Zgłasza się też każdą zmianę ceny, i to zanim zacznie obowiązywać w umowach z kursantami. Obowiązek wywieszania cennika w biurze znika, bo zastępuje go rejestr. Jeśli szkoła reklamuje swoje ceny albo dalej wiesza je na ścianie, muszą to być dokładnie te same dane co w rejestrze. Na miejscu szkoła ma udzielić informacji o cenach na prośbę klienta, a według uzasadnienia wystarczy pokazać mu rejestr.

Cennik nie będzie dowolny. Dla każdej kategorii trzeba podać opłatę podstawową, ryczałt za cały kurs teoretyczny i za doszkolenie po oblanej teorii, jeśli szkoła je oferuje, cenę 45-minutowej lekcji, cenę lekcji na symulatorze, cenę jazdy próbnej i opłatę za pojechanie z kursantem na egzamin. Dochodzą do tego ceny wprowadzenia i jazdy obserwacyjnej w pilotażu z rodzicem oraz kursów doszkalających. Z uzasadnienia wynika jeszcze jedna rzecz – cena lekcji ma obejmować także jazdy poza miastem, autostradowe i nocne, a do tego omówienie pojazdu. Rozumiem to tak, że koniec z osobnym, droższym cennikiem jazd szczególnych i z doliczaniem „za omówienie auta”.

W tym samym rejestrze znajdzie się zdawalność każdej szkoły. TÜV i DEKRA będą co kwartał przesyłać do ministerstwa statystykę egzaminów praktycznych: ile się odbyło, ile zakończyło się sukcesem, a ile porażką. Dane będą rozbite na kategorie i osobno na pierwsze podejścia i poprawki. Liczą się kursanci, którym dana szkoła potwierdziła gotowość do egzaminu. Wszystko w formacie maszynowym, a rząd pisze wprost, że chodzi o ułatwienie pracy porównywarkom i organizacjom konsumenckim. Ranking szkół to więc tylko kwestia czasu.

Rząd nie żartuje też z egzekwowaniem. Za brak zgłoszenia cennika, błędne dane albo spóźnienie grozi kara do 100 tysięcy euro. Przepisy mają działać od 1 lipca 2027 r., a szkoły, które już działają, muszą pierwszy raz przesłać dane do 1 października 2027 r.

Reakcje są do przewidzenia. Największe zrzeszenie instruktorów, BVF, odrzuca rejestr, bo jego zdaniem zdawalność nie mierzy jakości. Socjaldemokraci w Bundestagu bronią go argumentem, że dobra konkurencja bierze się z przejrzystości. A społeczeństwo? W sondażu Forsy aż 79% Niemców chciało porównywarki cen i zdawalności. To najwyższe poparcie spośród wszystkich elementów reformy.

Dla nich 60% zdawalności to za mało.

Tu robi się ciekawie, bo z naszej perspektywy wygląda to trochę abstrakcyjnie. W 2025 r. w kat. B zdano około 52% egzaminów teoretycznych i około 60% praktycznych. Za pierwszym podejściem jest jeszcze lepiej: według TÜV około 63% przy teorii i około 65% przy praktyce. My przy wynikach z naszych WORD-ów pewnie bralibyśmy to w ciemno. Dla niemieckiego rządu to jednak wynik za niski, który trzeba naprawić.

Dlaczego? Bo każdy oblany egzamin to zmarnowany termin. W uzasadnieniu projektu ministerstwo pisze, że „Die geringen Bestehensquoten sind eine Ursache für mangelnde Prüfungskapazitäten”, czyli „niska zdawalność jest jedną z przyczyn braku terminów egzaminów”. Do tego dochodzą „vermeidbare Kosten”, koszty, których dało się uniknąć. Kursant płaci przy każdej poprawce opłatę egzaminacyjną, za dodatkowe lekcje.

Czy niska zdawalność oznacza niską jakość szkolenia? Rząd wcale nie pisze, że szkoły źle uczą. Pisze, że szkoły źle sprawdzają gotowość. Dosłownie, że niska zdawalność „pozwala wnioskować”, że stwierdzanie gotowości do egzaminu odbywa się „nur unzureichend”, czyli tylko w niewystarczającym stopniu. Problemem nie jest więc sama nauka, tylko moment, w którym kursant trafia na egzamin. Ludzie idą za wcześnie, często pod presją kosztów, w myśl zasady „może się uda”. Lekarstwem ma być opisana wyżej obowiązkowa jazda próbna – czyli nasz egzamin wewnętrzny.

Jest jeszcze spór o same terminy. TÜV i DEKRA zaprzeczają, że ich brakuje. Według nich termin dostaje się w dwa, trzy tygodnie, egzaminatorów jest około sześciu tysięcy, a w 2025 r. przeprowadzili rekordową liczbę egzaminów. Rząd upiera się, że braki występują „przynajmniej regionalnie”. Egzaminatorzy mają zresztą własny pomysł: obowiązkowe, cyfrowe kontrole postępów w nauce jako warunek dopuszczenia do egzaminu. Poprzedni minister, Volker Wissing z FDP, jeszcze takie kontrole planował. Obecny rząd z nich zrezygnował, jak sam pisze, „w interesie deregulacji”.

Jazdy z rodzicem – jak to ma działać?

Najwięcej emocji budzi pilotaż jazd z osobą bliską. Niemcy zakazali nauki z rodzicami w 1986 r., a teraz chcą do niej wrócić, tyle że pod kontrolą szkoły. Oficjalnie nazywa się to „zdobywaniem praktyki pod kierunkiem” (Erwerb von Fahrpraxis unter Anleitung).

Wszystko zaczyna się w szkole. Kursant musi najpierw zdać teorię i zrobić co najmniej sześć jazd z instruktorem. Potem razem z opiekunem przechodzi jedną jednostkę (piszę jednostkę, bo już się pogubiłem na tym etapie czy 45 min po staremu, czy 1 h po nowemu) wprowadzenia. Instruktor tłumaczy im, jaka jest rola opiekuna, o co chodzi w bezpieczeństwie i pierwszeństwie, jak dobierać trasy o rosnącej trudności i jak prowadzić dziennik jazd – to niema nasz projekt z 2007 roku. Z tym idą do urzędu, który za 19,20 euro wydaje zgodę. Zgodę dostaje się tylko raz i najwyżej na dwanaście miesięcy, na urzędowym druku, na którym imiennie wpisuje się jednego albo dwóch opiekunów. Trzeba też wykazać, że OC samochodu obejmuje jazdy kursanta.

Opiekunem nie może być byle kto. Musi to być osoba „szczególnie bliska”, z prawem jazdy kat. B nieprzerwanie od siedmiu lat, najwyżej jednym punktem karnym i bez zakazu prowadzenia w ostatnich trzech latach. Jeździ wyłącznie za darmo, a zero promila obowiązuje i kursanta, i jego. Samochód ma z przodu i z tyłu tablice z białym „L” na niebieskim tle i napisem „Übungsfahrt”, a kursant prowadzi dziennik jazd, który musi potem przechowywać przez trzy lata.

Po 500–600 kilometrach z opiekunem przychodzi pora na obowiązkową, 45-minutową jazdę obserwacyjną. W aucie siedzą wtedy kursant, opiekun i instruktor. Instruktor ocenia, jak kursant radzi sobie ze zmianą pasa, skrzyżowaniami, rondami, prędkością, pierwszeństwem, pieszymi i rowerzystami, i czy dostrzega zagrożenia. Kursant dostaje uporządkowaną informację zwrotną, a opiekun wskazówki, jak dalej z nim jeździć. Potem kursant wraca do szkoły na co najmniej sześć kolejnych jednostek, wśród nich na jazdy szczególne. Dopiero po nich wolno mu wjechać z opiekunem na autostradę. W tych obowiązkowych częściach szkolenia symulator jest zakazany. Następnie znów jeździ z opiekunem, aż uzbiera łącznie co najmniej tysiąc kilometrów. Na koniec wraca do szkoły na tyle lekcji, ile trzeba, zalicza obowiązkową jazdę próbną i idzie na egzamin.

Pilotaż ruszy tylko w tych krajach związkowych, które same się zgłoszą. Projekt ma trwać pięć lat. Zgody będą wydawane przez cztery lata, a skutki oceni federalny instytut badań drogowych BASt.

Ciekawy jest rachunek, który rząd zrobił w uzasadnieniu projektu. Dziś szkolenie praktyczne to statystycznie 35 jazd, z czego dwanaście szczególnych i 23 zwykłe, co daje około 2 334 euro. W pilotażu w szkole zostaje około piętnastu jednostek: dziewięć zwykłych jazd, trzy szczególne, jazda obserwacyjna, jazda próbna i wprowadzenie. Razem około 965 euro. Rząd dolicza do tego 19,20 euro za zgodę, około 342 euro wyższego OC (to przykład dopisania kierowcy poniżej 25 lat na pół roku), około 20 euro za dwie tablice, 5 euro za dziennik jazd i około 265 euro za korzystanie z samochodu. Te ostatnie liczy w zabawny sposób. Przyjmuje 53 centy za kilometr przy tysiącu kilometrów, ale zakłada, że połowę tych kilometrów i tak byście przejechali, na przykład jeżdżąc na zakupy. Razem wychodzi około 1 617 euro, czyli około 717 euro taniej. Rząd sam zaznacza, że to tylko przykład, a nie żadna gwarancja.

Spór o pilotaż jest ostry. Bundesrat chciał, żeby obowiązywał w całym kraju, z możliwością wyłączenia się przez poszczególne kraje, ale rząd odmówił. Jedna z komisji Bundesratu chciała go w ogóle skreślić. BVF nazywa jazdy z rodzicami po sześciu lekcjach „bardzo niebezpieczną grą”. Deutsche Verkehrswacht, stowarzyszenie bezpieczeństwa ruchu działające pod patronatem ministra transportu, dopuszcza takie jazdy tylko na zamkniętych placach. Ubezpieczyciele stawiają warunki dotyczące OC i przyznają, że wpływu na składki nie potrafią dziś oszacować. SPD chce najpierw testów w regionach modelowych. Zwolennicy, wśród nich Niemiecka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DVR), ADAC i BASt, powołują się na Austrię. Według tamtejszego instytutu KFV osoby szkolone w modelu L17 mają tam o około 15% mniej wypadków. Rząd podkreśla, że jazdy z rodzicem szkolenia „nicht ersetzt, sondern ergänzt”, czyli nie zastępują, tylko uzupełniają.

Dla szkół to zresztą nie koniec biznesu, tylko nowy produkt. Wprowadzenie dla rodziny, jazda obserwacyjna, jazdy szczególne i jazda próbna to osobne pozycje w cenniku, a szkoła kontroluje kursanta na wejściu, w połowie i na końcu.

Co już znamy z Polski?

Część niemieckich nowości to dla nas codzienność. Weźmy 25 minut jazdy w ruchu na egzaminie. To minimum z unijnej dyrektywy, które u nas obowiązuje od lat. Niemcy dopiero do niego schodzą z trzydziestu minut. Podobnie z ostrym progiem na teorii. Nasze 68 punktów na 74 możliwe to test, w którym margines błędu jest minimalny. Niemcy idą w tę samą stronę, czyli kończą z zapasem dziesięciu punktów, dopuszczają najwyżej trzy błędy i wprowadzają pytania z gwiazdką, które od razu oblewają przy błędnej odpowiedzi.

Obowiązkowa jazda próbna przed egzaminem też brzmi znajomo. To w praktyce niemiecka wersja naszego egzaminu wewnętrznego z części praktycznej, z tą różnicą, że odbywa się obowiązkowo w ruchu i trwa tyle co egzamin państwowy. Jawna zdawalność szkół to dla nich rewolucja, a u nas wyniki OSK w WORD-ach są publiczne od dawna. Tymczasem największe niemieckie zrzeszenie instruktorów wprost odrzuca taki rejestr. Teoria poza salą? E-learning teorii też już u nas funkcjonuje, a Niemcy do tej pory mieli twardy obowiązek fizycznej obecności na czternastu podwójnych lekcjach.

W jednym punkcie jest odwrotnie. U nas obowiązuje sztywne minimum godzin jazdy, a w Niemczech zwykłych lekcji zawsze było „tyle, ile trzeba”. Teraz ta sama zasada obejmie jazdy szczególne.

Komu to nie na rękę?

I tu dochodzimy do najciekawszego. Kto najgłośniej biadoli, że będzie tragicznie, jak kursanci zaczną się uczyć teorii sami? Trzeba najpierw powiedzieć, że niemiecka branża szkół jazdy wcale nie mówi jednym głosem. To co najmniej trzy obozy, a do tego osobno egzaminatorzy.

Na czele obrońców sali stoi BVF, federalne zrzeszenie osiemnastu krajowych związków instruktorów, które deklaruje ponad 12 tysięcy członków. Zaczynało od mówienia o „zmasowanym ataku na bezpieczeństwo ruchu”, a dziś przeszło na „tak, ale”. Żąda co najmniej sześciu obowiązkowych zajęć po 90 minut w sali, poświęconych podstawom ruchu drogowego. Chce też obowiązkowych kontroli postępów i utrzymania przypisania kursanta do konkretnej szkoły. Rejestr cen i zdawalności odrzuca. Największe oszczędności widzi gdzie indziej – w szybszych urzędach i krótszym czekaniu na egzamin.

Obok BVF stoi MOVING, organizacja branży szkół jazdy, która ma w tym sporze największy budżet lobbingowy. Według rejestru lobbystów Bundestagu wydaje na to około 140–150 tysięcy euro rocznie i zatrudnia dwa etaty. Ostrzegała, że rezygnacja ze wspólnej nauki w sali „będzie kosztować ludzkie życie”. Żąda obowiązkowej teorii z zakresu bezpieczeństwa i wylicza, że pełna cyfryzacja teorii dołoży kursantowi około ośmiu lekcji jazdy, czyli mniej więcej 530 euro. Warto przy tym wiedzieć, kto ją utrzymuje. W rejestrze lobbystów MOVING wymienia jako głównych płatników składek dwie firmy: grupę szkół jazdy i wydawnictwo materiałów szkoleniowych. Podobnie jak BVF myśli BAGFA, zrzeszenie ośrodków szkolących instruktorów. Chce modułu stacjonarnego i sprzeciwia się likwidacji obowiązku sali. Najdalej idzie IDF, związek indywidualnych instruktorów liczący około pięciu tysięcy członków, który najchętniej zostawiłby wszystko tak, jak jest.

TÜV i DEKRA nie walczą o sale, tylko o swoje. Teorię online i symulatory popierają, ale „egzaminu light” nie chcą. Sprzeciwiają się obniżce opłaty o 27%, bo zgodziliby się najwyżej na około pięć procent. Nie chcą też skrócenia całego egzaminu do 40 minut i proponują 50. Argumentują, że około kwadrans zajmują stałe formalności, których nie da się skrócić.

Po drugiej stronie stoi BDFU, mniejszy związek przedsiębiorców szkół jazdy, który sam pisze, że reformę „aktywnie współtworzył”. Popiera 25-minutowy egzamin i nowy zawód egzaminatora. Jako jedyny w branży chce wprost dopuścić kilka organizacji egzaminacyjnych w jednym kraju związkowym, czyli rozbić monopol TÜV i DEKRA. Reformę popiera też VIFD, związek szkół, który jednak chciałby minimum dwudziestu jazd. Zieloni opisują go jako związek zainicjowany przez założyciela 123fahrschule. Sama 123fahrschule to spółka giełdowa z modelem „Booking dla prawa jazdy”, która kupiła producenta symulatorów. Firma sama komunikuje, że jej spółki „bezpośrednio skorzystają” na reformie. Lewica zarzuciła w Bundestagu, że ministerstwo słuchało głównie „przyjaciół 123fahrschule”. Dowodu, że firma współpisała projekt, nie ma, a rząd w uzasadnieniu ustawy deklaruje, że lobbyści nie wnieśli istotnego wkładu w jej treść. Za reformą opowiadają się też ADAC, czyli największy niemiecki klub automobilowy, i federalny instytut BASt, który nazwał projekt „naprawdę udanym”. Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest za, ale z zastrzeżeniami.

Jeszcze jedna ciekawostka z Bundestagu. Na wysłuchanie ekspertów CDU/CSU zaprosiła wyłącznie zwolenników reformy: ADAC, związek przewoźników BGL i BASt. Wszystkie głosy szkół jazdy weszły bocznymi drzwiami, z zaproszenia SPD, Zielonych, Lewicy i AfD.

Wniosek? Najmocniej bronią sali ci, którzy mają w nią zainwestowane pieniądze i infrastrukturę – duże ośrodki oraz ich zaplecze szkoleniowe i wydawnicze. Reforma każe im przejść do XXI wieku, zamiast siedzieć w sali z kredą. Kto ma dobrą teorię, obroni się także online.

Co mówią politycy?

Chadecja mówi o reformie „progresywnej” i obiecuje odchudzenie teorii i katalogu pytań, a o gotowości kursanta ma według niej decydować instruktor. Koalicyjna SPD ujmuje to zgrabnie „Die Kosten müssen runter, die Qualität muss hoch bleiben”, czyli „koszty muszą spaść, jakość musi pozostać wysoka”. Socjaldemokraci chcą chronić lokalne szkoły prowadzone przez właścicieli, sceptycznie patrzą na cięcie jazd szczególnych, ale rejestr cen popierają. Jeden z ich posłów dał przykład kursanta z północy kraju, który na 25-minutowym egzaminie nigdy nie dojedzie do autostrady.

Zieloni odpowiadają „Aber eine App ersetzt keine Fahrschule”, czyli „ale aplikacja nie zastąpi szkoły jazdy”. Przypominają, że około 60% ofiar śmiertelnych ginie na drogach pozamiejskich, i żądają obowiązkowych kontroli postępów. Lewica chce dopłat do prawa jazdy dla uczniów zawodu i osób o niskich dochodach, a nie tylko dla żołnierzy, którzy od 2026 r. dostają do 3 500 euro na kat. B. Chce też, żeby teoria jazdy była przedmiotem w szkołach. AfD proponuje „prawo jazdy za jedno euro”: nieoprocentowaną pożyczkę z państwowego banku do 4 500 euro dla osób w wieku od 15 do 25 lat, spłacaną po euro dziennie. Ostrzega przy tym przed falą upadłości tradycyjnych szkół.

opracował Andrzej Łapa
instruktor, kierownik ośrodka szkolenia kierowców,
dziennikarz motoryzacyjny, członek MSNKK

Źródła: projekt ustawy (druk Bundestagu 21/7404) i rozporządzenia (druk Bundesratu 365/26) wraz z uzasadnieniami, stanowisko Bundesratu (330/26), stenogram Bundestagu z 24.09.2026, statystyki KBA i Destatis, rejestr lobbystów Bundestagu, stanowiska organizacji z konsultacji ministerstwa transportu (maj 2026), sondaż Forsa dla ACE (styczeń 2026).